Commission Johnson : Les 3 causes principales décrites au rapport doivent être invalidées

Erreur no. 1 : Il est dit qu’une des trois causes de l’effondrement
est à cause du concept particulier du viaduc. Dans ces considérations pourquoi ne pas avoir immédiatement blâmé l’ingénieur-concepteur, soit l’ingénieur Gilles Dupaul. Car le concept n’avait pas à inutilement être particulier dans ce genre d’application. Il se devait tout simplement de répondre aux exigences. Et ce, sans fantaisies ou excentricités. Car on parle bien d’un viaduc qui doit franchir une distance d’une centaine de pieds et enjamber une autoroute. Une application courante finalement pour un viaduc.

Erreur no.2 : La mauvaise qualité du béton si cela était vraiment le cas ne peut même être mise en cause pour expliquer l’effondrement. Car le concept erroné au départ amène le béton à « travailler » indûment en cisaillement. Donc à travailler dans sa faiblesse. Considérant que le béton est fort en compression mais faible en tension et en cisaillement. Or toutes les butées ou culées de pont ou viaduc se doivent de répondre en compression afin d’amortir les poussées. Ce qui n’était pas le cas d’une console en porte-à-faux qui jouait en plus le rôle de culée. Le béton pouvait être de la plus grande qualité qu’il n’aurait pu de toute manière contrer les efforts indus en cisaillement dans cette application bien précise.

Erreur no. 3 : la mauvaise disposition des armatures dans la chaise même si cela était vraiment le cas ne peut également être mise en cause pour expliquer l’effondrement. Car pour contrer une poussée de 185 Tonnes exercée en cisaillement tout l’acier d’armature devait être concentrée dans le massif d’assise dans l’axe de prolongement du joint de dilatation afin d’éviter la fissuration. Or été étant donné cette hauteur limitée à 20’’, aucun arrangement possible d’étriers ne pouvant faire l’affaire et compenser. Car pour bien faire le travail proprement dit, il aurait fallu que le massif d’appui, donc la console elle-même, soit en acier.

Aussi le rapport ment à la population en parlant de principe de pont à dalle épaisse. Il n’est pas question ici de dalle épaisse (aussi le rapport n’en indique même l’épaisseur pour confondre volontairement) mais de dalle normale elle-même supportée par les poutres longitudinales ou longerons. Une dalle dans une application aussi simple ne pouvant tout de même avoir 48’’ d’épaisseur. Car celle-ci rajouterait une charge morte importante inutilement et pourrait même être considéré comme une erreur de conception encore plus grave si tel était le cas.
Selon moi le tablier du pont a une épaisseur d’au plus de 10 à 12’’ de béton armé.

Sur le schéma de la page 2 du Journal de Mtl du 19 octobre 2007, toute l’armature à la droite de l’axe de prolongement de l’angle de butée est carrément inutile pour contrer les efforts en cisaillement. Car pour jouer un rôle, l’armature doit traverser cet axe puisque le total des moments d’inertie servant aux calculs est fonction de la surface d’acier contribuant à contrer les efforts indus en cisaillement.

Par conséquent, le schéma A de la page 3 du Journal de Mtl du 19 octobre 2007 et intitulé « Vulnérable au cisaillement » est faux de prétendre que de l’armature additionnelle aurait pu empêcher le cisaillement, puisque l’acier ainsi rajouté à ces endroits ne traverse même l’axe de prolongement du joint de dilatation à la butée.

Aussi il est dit une monstruosité :

« L’effondrement aurait alors pu être empêché, ou au pire, se serait produit graduellement, ce qui aurait permis de le réparer à temps »

Or l’effondrement d’un pont ne se produit pas graduellement; quand celui-ci est appelé à s’effondrer, il s’effondre point à la ligne.

Monsieur Johnson s’est également montré très sévère à l’endroit de deux ingénieurs du Ministère des Transport soient les ingénieurs Tiono Sagono et Christian Mercier, de l’ingénieur Marcel Dubois de Desjardins-Sauriol (surveillance des travaux) et de l’ingénieur Claude Robert (acier d’armature de Montréal) mais ces cibles étaient, selon toute vraisemblance, choisies de leur propre consentement. Et ce, en fonction de biaiser le rapport afin de protéger le seul vrai coupable soit : l’ingénieur Dupaul de Desjardins-Sauriol (conception). Et faire absorber ainsi les responsabilités par un peu tout le monde et personne en particulier. Puisque tel était selon toute évidence le but visé par l’exercice de 6 millions.

Car comment aurait-il pu être conseillé par les 2 autres commissaires-ingénieurs de signifier sévère reproche à l’ingénieur Sangono du Ministère des Transports, responsable des travaux de réparation d’un joint d’étanchéité en 1992. En ce sens, M. Johnson a dit :

« C’est une occasion manquée incroyable. L’ingénieur a oublié de poser la bonne question…il aurait en plus posé une membrane d’étanchéité à cette occasion , qui aurait freiné la dégradation du béton »

Belle démonstration théâtrale ici de la part de M. Johnson de qui on dit dans le Journal de Mtl qu’il ne mâche pas ses mots. Sauf, qu’il ne mâche pas les bons pour me convaincre, moi.

Car déjà en 1992 et à l’état où était rendue la dégradation de la structure, la pose d’une membrane d’étanchéité ou non, contrairement à ce qu’allègue M. Johnson dans sa grande flambée oratoire inutile, n’était pas un élément important dans le résultat. Car sa composition en caoutchouc n’aurait certes permis à l’assise de demeurer avec le reste de la console. Alors que la fissuration importante avait déjà fait son œuvre en laissant plutôt le constat que le réel problème était bien celui d’efforts indus en cisaillement à un point névralgique de l’œuvre. Ce qui ne pouvait autrement laisser présager une détérioration graduelle due à un concept erroné au départ. Or le colmatage de ces fissures avait le même effet que de tenter de bouchonner une carrosserie déjà toute rouillée. Tôt ou tard, la carrosserie cédera emportant avec elle sa « patch ». Or, c’est exactement ce qui est arrivé avec le Viaduc de La Concorde…