Commission Johnson: L'ingénieur-concepteur Gilles Dupaul de Desjardins-Sauriol aurait du être reconnu seul responsable de cette catastrophe

Je m’excuse profondément auprès de M. Dupaul mais un ingénieur qui se dit capable de concevoir des ponts et viaducs doit en retour se montrer responsable. Il y va de pertes de vies humaines si sa charge n’est pas accomplie avec tout le sérieux et les compétences qu’elle requiert.

L’ingénieur Gilles Dupaul a été exonéré de tout blâme par la Commission Johnson. Ce qui est pour le moins anormal. Et je m’explique :

La Commission en arrive à la conclusion à son sujet que M. Dupaul a bien fait son travail puisque sa conception correspondait au Code de construction de l’époque. Or est-ce qu’à l’époque il était permis de construire des ouvrages en béton « dangereux » pour la sécurité des gens ? Sûrement pas. Donc faux argument invoqué par la Commission.

Je veux simplement faire remarquer à la Commission qu’elle n’aurait pas du sous-estimer les personnes autres qu’ingénieurs et les prendre pour des imbéciles. Le pont Jacques-Cartier, un pont construit tout en acier a été inauguré en 1930 donc plus de 40 ans avant celui du Viaduc De La Concorde. L’expertise et le « know how » donc de ponts à longue portée au Québec existait à cette époque, soit dans les années 70. Et ce, depuis fort longtemps. Aussi, je suis d’avis qu’à 80 pieds de portée, le Viaduc De La Concorde rentrait dans la catégorie de ponts à longue portée.

Or, et si au départ, il n’était envisageable de prévoir des piliers de supports intermédiaires à 40 pieds de portée sur l’autoroute 19 à cause des coûts supplémentaires de réfaction des voies ou autres, le Viaduc de La Concorde aurait dû être prévu immédiatement de construction d’acier et non de béton. Première erreur donc de M. Dupaul.

Aussi et advenant que d’autres coûts soient entrés en considération dans le choix du concept, les 5 poutres longitudinales ou longerons de 48’’ de béton armé avec les étriers et l’armature approprié à sa partie inférieure pour contrer les efforts en tension ou flexion faisaient le travail en ce qui concerne le transfert de charge. Mais là où il y a le hic
est au niveau de l’appui. C’est à ce niveau donc que je considère l’erreur grave de jugement dans le concept choisi par M. Dupaul. 2ie erreur donc de M. Dupaul. Mais cette fois une erreur inexcusable.

Puisqu’à mon avis, il y a bien une grave erreur de conception et sûrement à l’avis de plusieurs ingénieurs experts en structure qui n’osent se prononcer par crainte de représailles ou de déconsidération envers l’image de leur profession. Comme s’ils étaient touchés eux-mêmes. Alors qu’une telle attitude est carrément irresponsable de leur part. Il ne s’agit pas ici de faire le pleutre lorsque des vies humaines ont été sacrifiées et que tout cela aurait pu facilement être évité.

Le calcul des réactions aux appuis n’est pas si difficile à faire pourtant.
Des ingénieurs en structure sont sensés faire cela plus facilement que d’autres car leur principale fonction est précisément de réaliser ces calculs.

En estimant à 250#/pi.car la charge morte du Viaduc (asphalte, tablier et poutres) et à une charge vive de 2T/véhicule en moyenne que je multiplie par un facteur de sécurité de 1.5 tenant compte des vibrations et surcharges, j’arrive avec une réaction aux appuis de 185 tonnes soit 370,000 lbs. Ce qui est énorme. Or une telle charge sur une culée commande que celle-ci doit nécessairement « travaillé » en compression et non en cisaillement. Par conséquent, la console ou chaise qui servait de culée dans cet application laquelle acceptait cette charge en porte-à-faux n’avait autre choix qu’être de construction en acier. Et ce, pour contrer les efforts indus en cisaillement qui s’exerçaient dans l’axe du joint de dilatation lequel correspondait dans son prolongement à l’axe angulaire de l’assise de la console.

Une console donc en acier s’imposait parce qu’en absence d’appui intermédiaire au centre de la portée, chaque appui se voyait ainsi doublé des charges à être amorties par le massif de béton. Or ce massif n’était que de 20 pouces de haut. Ce qui représentait une faiblesse plus que notable sur chacun des appuis d’extrémité.

Il faut se rappeler que le béton est fort en compression mais faible en tension et en cisaillement.

Or à cause du 20’’ de haut seulement toute forme de configuration d’étriers d’armature était insuffisante pour contrer les efforts indus en cisaillement.

Ce qui est encore plus troublant c’est que le schéma no 1 du Journal de Montréal intitulé « concept particulier du viaduc » confirme en réalité le concept erroné. Car les seules barres d’armature qui contrent les efforts en cisaillement sont celles qui croisent en perpendiculaire
l’axe du joint de dilatation. Or et en évaluant la largeur des poutres de 18 à 24’’ et s’il faut en croire le concept particulier seuls 3 ou 4 barres d’acier #10 (5/8’’dia) espacées de 5’’ jouaient ce rôle, les 2 barres #6 (3/8’’dia) diagonales ne jouant pas pour leur part un très grand rôle pour contrer le cisaillement. La partie faible de l’ouvrage était donc dans l’angle de butée perpendiculaire au reste de la console. Endroit où précisément des fissurations importantes ont commencé à apparaître en 1985 (selon les photos schématiques fournies par le Journal de Mtl dans son édition du 19 octobre 2007).


Un facteur qui a accéléré la destruction de l’œuvre est la corrosion probable des 6 barres d’armature se trouvant intersectées par l’axe du joint de dilatation. Or la présence inévitable d’eau de ruissellement passant par ce joint (malgré tout l’effort qui aurait pu être fait à en conserver l’étanchéité parfaite laquelle est impossible à cause de plusieurs facteurs) aurait contribué à accéléré la corrosion par la stagnation de cette eau dans les fissures exercées dans l’angle de butée à 1’’ du bord supérieur du massif d’appui. L’eau, les cycles gel dégel et la corrosion n’avait donc à faire leur travail pendant 30-35 ans pour couper complètement ces 6 barres. Ainsi coupées ces six barres ne jouaient plus leur rôle de retenir le massif d’appui avec le reste de la console dont l’intégrité était en plus affectée par une fissuration inquiétante. Or il s’agissait juste de compléter le travail de destruction sur un seul massif d’appui pour entraîner inévitablement l’effondrement de l’ensemble de l’ oeuvre. Considérant également que même si le plan d’ingénierie montre qu’il a été prévu 208 barres #10 espacées à 5’’ sur le massif d’appui, seules 4 d’entre-elles jouaient leur rôle sous chacune des 5 extrémités des poutres longitudinales. Ce qui était nettement insuffisant pour l’application.

De plus les poutres de rive sont moins sollicitées que les poutres intermédiaires. Elles sont sollicitées de moitié finalement. Or, si l’état des fissurations sur une poutre de rive était celui montré sur le schéma de la page 3 du Journal de Mtl. édition du 19 octobre, pour l’année 2006, on voit clairement qu’il y avait urgence à condamner de toute urgence le pont. Considérant que les fissurations étaient à ce point alarmantes pour visiblement se rendre à l’évidence que le massif d’appui était en train de se détacher carrément du reste de la console.
L’inspecteur du Ministère des Transport qui a effectué la dernière surveillance a donc manqué. Considérant que des morceaux de béton importants provenant de l’axe de prolongement du joint de dilatation s’étaient également retrouvés sur la chaussée. Autre sévère indication de la possibilité d’un effondrement. Or cette autre personne a-t-elle été blâmée par la Commission en décidant d’y voir que le lundi suivant suite à son inspection du samedi matin avant l’effondrement ?

Ce sont bien les efforts indus en cisaillement qui, avec le temps, ont créé les fissurations sévères du béton. Dans ce genre de concept erroné au départ, ces fissurations étaient à prévoir de toute manière. Or on ne conçoit pas un ouvrage en béton en sachant qu’il perdra son intégrité structurale de façon dangereuse dans 25-30 ou même 40 ans. Un tel ouvrage à cause des coûts impliqués doit au moins, il me semble, être conçu pour durer de 80 à 100 ans. Ce qui nous informe du mauvais choix de concept au départ par l’ingénieur Dupaul et confirme donc son incompétence démontrée lors de la conception.