Commission Johnson : Un rapport volontairement faussé par des schémas qui ne corroborent pas la réalité !

En page 178, le rapport de la Commission Johnson fait bien foi d'étude de carottes d'échantillons prises dans le porte-à-faux qui servait également de culée. Mais ne trouvez-vous pas bizarre, chers internautes avertis, qu'en 224 pages de rapport, ce dernier ne montre en contrepartie quelque carotte d'échantillon prise dans les soi-disant poutres-caissons longitudinales de 48'' de large par 36'' de haut ?

La raison est fort simple, les poutres-caissons qui auraient dû être des poutres évidées étaient en réalité des poutres pleines en béton !

D'ailleurs une seule photo trahit le rapport. Elle se trouve à la page 164 et est identifiée à la figure 6.2. Dans une des rares photos du rapport montrant les débris sur la chaussée de l'autoroute 19 après l'effondrement; soit avant le ramassage et nettoyage, on voit clairement dans une crevasse créée par l'éclatement de l'asphalte après l'effondrement que les poutres de béton sous l'enrobage bitumineux de 2 1/2" et la dalle de béton de 3 1/2" sont en réalité des poutres pleines et non des poutres creuses ou évidées.

Peut-être que le fabricant des poutres longitudinales aurait évalué qu'il était plus simple de fabriquer des poutres pleines et que l'ingénieur Dupaul aurait accepté tel changement sans apporter en contrepartie des changements au niveau du massif d'appui continu de la console en porte-à-faux ? Ou peut-être que des poutres-caissons n'ont jamais été évaluées lors de la conception ? N'empêche que le rapport nous cache bel et bien la vérité. Et non seulement nous cache-t-il la vérité mais en plus il en fausse les données. Ce qui est très grave !

Dans un de mes tout premiers articles sur la Commission Johnson que vous trouverez sur ce blog, je vous ai fait part de mon appréhension quant à la dalle épaisse et vous ai mentionné que le tablier ne pouvait certes avoir 48’’ d’épaisseur considérant qu'un tel tablier rajouterait inutilement une charge morte excessive et confirmerait une conception encore plus erronée de la part de l’ingénieur Dupaul.

Et bien, mon appréhension s’est malheureusement vérifiée en apprenant du rapport que des poutres-caissons installées côte à côte formaient le tablier du viaduc. Alors que je croyais qu’une dalle armée de max. 10’’ à 12’’ d’épais reposait sur des poutres longitudinales espacées de 10’ à 15’. Je pensais alors à une structure composée de 7 à 10 poutres longitudinales maximum. Si le concepteur choisit de réduire l’épaisseur de la dalle armée, cela entraîne parallèlement une augmentation du nombre de poutres longitudinales. En proportion donc une dalle armée d’épaisseur de 5’’ à 6’’ doublerait le nombre de poutres en réduisant l’espacement à 5’ ou 7’-6’’ selon le cas.

Or et normalement, un tel concept de tablier en poutres-caissons qui favorise une esthétique d’ensemble de façon à avoir une surface de plafond uniforme vue d’en-dessous, doit en contrepartie permettre l'allègement de la structure. Car le rapport mentionne que le tablier fut construit de 20 poutres de 48’’ de large par 36'' de haut ayant une portée de 90'-0". On parle donc de poutres imposantes et très lourdes supportant elles-mêmes une dalle armée de 3 1/2'' et un enrobage de béton bitumineux de 2 1/2'' pour un total de 6’’ d’épaisseur.

Considérant qu’une dalle de 6'' incluant le bitume est presqu’un minimum requis dans ce genre d’application, le concepteur doit opter pour des poutres-caissons; donc des poutres préfabriquées évidées faites de béton léger. Ces poutres sont faites de béton de densité réduite par l’incorporation de produits moussants créant des pores. On parle alors d’un béton aéré ou d’un béton cellulaire. La particularité de ces poutres-caissons est que, malgré la densité moindre du béton utilisé, les poutres conservent leur caractéristique de grande portée à cause de l’ensemble créé par la juxtaposition de leur forme tubulaire.

Dans le rapport un schéma nous montre une coupe transversale du viaduc et l’on voit très bien sur l’image que les poutres-caissons sont effectivement creuses.

Or la photo de la page 164 du rapport nous montre au contraire que la poutre-caisson sectionnée par la rupture était en réalité une poutre pleine, ce qui montre que toutes les autres poutres longitudinales étaient également en réalité des poutres non évidées puisque nécessairement fabriquées toutes identiques. De là l’erreur monumentale de l’ingénieur Dupaul. Soit celle d’avoir choisi l’utilisation de poutre pleine en béton au lieu de poutre-caisson. Puisque cette charge morte représentait une charge excessive pour l’application; une charge de l’ordre de 40 à 50 fois plus importante que la charge vive maximale; soit celle d’un trafic à l’heure de pointe. On parle donc juste en poids mort d’une charge excessive de près de 2000 Tonnes totale répartie sur 82 pieds de massif d’appui continu de 20’’ de haut seulement. Ce qui est énorme voire excessif. Or si l’ingénieur Dupaul avait utilisé des poutres-caissons comme il se devait de toute manière de le faire, non seulement le transfert de charge aux appuis se serait fait sans problème, mais la réaction aux appuis auraient été réduite au moins du quart sinon plus pour faire passer cette charge à 500 Tonnes totale répartie sur 82 pieds de massif d’appui. Donc 25T à 30T environ de réaction aux appuis pour chacune des poutres-caissons en incluant la charge vive véhiculée. Or cette réaction au appui est environ celle de moitié estimée pour les deux nouveaux viaducs conçus par les ingénieurs du Ministère des transports dans leur concept de 20 poutres longitudinales en acier supportées à mi-portée par un massif central en béton.

Ainsi il est très clair que cette charge totale aux appuis était au moins 4 fois trop grande que ce qu’elle avait été prévue originalement si le design et par la suite la fabrication avaient respecté l'application de poutre-caisson si tel était le concept choisi au départ. Le massif d’appui avait donc été prévu et conçu pour recevoir 4 fois moins de charge. Donc pendant 36 ans ce massif a été sollicité 4 fois plus en efforts indus en cisaillement qu’il aurait du l’être normalement. Ces efforts indus en cisaillement précisément concentrés dans l’axe de prolongement du joint de dilatation correspondant à l’angle de butée, ont fait leur œuvre destructive progressive durant les 36 ans de service du viaduc avant que celui-ci ne s’écroule. Or et pour contrer efficacement ces efforts indus en cisaillement le massif d’appui ne pouvait autrement qu’être tout d’acier. Ainsi la mauvaise disposition des barres d’armature même si décelée après coup dans le massif d’appui, ne peut même être invoquée dans ce cas bien précis. Lesquelles, par surcroît, et de par leur disposition même, ne contraient que les efforts en tension et non ceux en cisaillement.

Par ces nouvelles considérations je ne peux en inférer autrement que l’effondrement était à coup sûr inévitable à long terme nonobstant toute maintenance appropriée qui aurait pu lui être apportée pendant toutes ces années. Ce qui n’aurait malheureusement rien changé au résultat conduisant à cette fatalité gênante et embarrassante pour plusieurs. Embarras qui ne remplaceront par contre jamais le sacrifice de 5 vies humaines et les blessures pour le moins sévères infligées à 6 autres personnes dans cette triste tragédie ne pouvant autrement qu'être associée à une bêtise humaine au départ. Suivie d'une autre toute aussi grave et collusoire celle-là en épilogue afin de couvrir tout cela.